R. C. Schwinges (Hg.), Straßen- und Verkehrswesen im hohen und späten Mittelalter (Sébastien Barret)

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Francia-Recensio 2009/3 Mittelalter – Moyen Âge (500–1500)

Rainer Christoph Schwinges (Hg.), Straßen- und Verkehrswesen im hohen und späten Mittelalter, Redaktion Marie-Claude Schöpfer Pfaffen, Ostfildern (Jan Thorbecke Verlag) 2007, 408 p., 22 ill. (Vorträge und Forschungen, 66), ISBN 978-3-7995-6866-1, EUR 59,00.

rezensiert von/compte rendu rédigé par

Sébastien Barret, Orléans

Les phénomènes de communication sont un sujet actuellement à la mode chez les médiévistes, qu’il s’agisse de leur analyse culturelle ou de leur rôle dans des ensembles institutionnels et leur structuration. Il est d’autant plus étonnant de constater avec l’éditeur de ce recueil que les routes et le transport, eux, le sont beaucoup moins, dès lors que l’on dépasse les approches de surface. Non, du reste, que le sujet n’ait pas été travaillé, comme le montre l’abondante bibliographie citée dans l’ouvrage; pour la France, l’on peut du reste rappeler rapidement les étapes constituées, par exemple, par les actes du congrès national des Sociétés savantes de 1960, publiés dans le »Bulletin philologique et historique« du CTHS pour cette même année, ou la synthèse de Georges Livet parue en 2003, allant bien au-delà du Moyen Âge. Malgré tous ces travaux, si la communication est actuellement un thème porteur, l’analyse en profondeur de l’une de ses bases essentielles l’est beaucoup moins. C’est donc cela qui a été le sujet du colloque tenu à la Reichenau par le Konstanzer Arbeitskreis für mittelalterliche Geschichte du 4 au 7 octobre 2005, dont les actes sont publiés par le présent volume.

C’est aux sources que s’intéresse tout d’abord Arnold Esch (»Auf der Reise nach Italien: Alpenübergänge und Wege nach Rom zwischen Antike und Spätmittelalter. Methodische Beobachtungen zu den verfügbaren Quellengattungen«), en un tableau typologique soucieux d’appréhender la documentation de manière critique et correctement contextualisée – comme le rappelle l’auteur, les diverses sources, narratives, comptables … avaient leurs objectifs et leurs règles propres, au nombre desquels ne figurait pas le travail des historiens, évidence qu’il est toujours bon de rappeler, de même que le fait qu’un tel sujet ne saurait se passer des ressources de l’archéologie. Cette approche méthodologique est poursuivie par Dietrich Denecke, au moyen d’une approche systématique sous l’angle de la géographie historique et de la structuration de l’espace – tant il est vrai qu’histoire et géographie ne peuvent être séparées, et ici moins qu’ailleurs.

Les routes d’Allemagne, d’Italie et des Alpes sont le sujet abordé par Thomas Szabó, sur une base dont il souligne la minceur, en matière tant de sources que d’historiographie – il remarque, par ailleurs, que c’est au sud des Alpes que la construction est, en la matière, la plus précoce et la plus étendue, au cours d’un tableau prenant en compte aussi bien la typologie des espaces, les techniques de construction ou les offices concernés que leur financement, concluant sur une comparaison structurelle des aires abordées. La recherche historique suisse sur le sujet est présentée par Hans-Ulrich Schiedt, Guy Schneider et Heinz E. Herzig – avec entre autres un fort intéressant passage sur ces voies alpines que, sauf erreur de ma part, l’on appelle couramment en français »voies romaines« et qui sont ici désignées par le terme technique de Geleisestraßen, voies à ornières. Or, cette appellation courante et populaire de »romaine« est sans doute, dans de nombreux cas, erronée; le Moyen Âge a eu un rôle très important dans la constitution de ces réseaux.

Detlev Ellmers s’intéresse lui à la navigation fluviale et à ses réseaux, partant du bas Moyen Âge pour noter entre autres que ces réseaux ne peuvent fonctionner qu’en liaison avec des structures terrestres, notamment des routes qui relient en cas de besoin les différents éléments du réseau fluvial; le Moyen Âge central et le bas Moyen Âge apportent des changements radicaux, tant juridiques que structurels, ne serait-ce que du fait de la nouvelle assurance des pouvoirs et de l’affirmation des villes et de leurs droits, sans compter les installations de plus en plus nombreuses qui exploitent la force motrice fournie par le courant. C’est justement la question des droits royaux sur les cours d’eau navigables qui est au cœur de la contribution de Reinhard Schneider, partant du haut Moyen Âge pour suivre la législation, notamment allemande et impériale, jusqu’à l’actuelle constitution de la République fédérale. Ces deux articles illustrent l’intéressant complexe social et juridique qui s’agrège à la notion de »liberté« (ici, des voies fluviales) ou de »public«, dans la mesure où celle-ci est l’objet d’un droit régalien éventuellement affronté à d’autres revendications. C’est également de cela que parle Klaus Brandstätter, plus exactement, des droits régaliens sur les routes – ici aussi, du reste, cela implique de suivre les destinées du terme publicus. L’intérêt des souverains pour ce secteur connaît une éclipse entre l’époque ottonienne et le XII^e siècle; suit une redéfinition de la route et des droits de protection et de sauf-conduit comme relevant du domaine des regalia – les villes sont aussi des acteurs à considérer. Un intéressant passage traite du Straßenzwang, des mesures prises – et parfois combattues – par différentes autorités pour rendre l’utilisation d’une route obligatoire et, notamment, orienter le trafic vers les péages; Christian Hesse, quant à lui, se penche sur l’action des princes concernant les routes et les voies de communication, sur le territoire de l’Empire du bas Moyen Âge, complétant ainsi un ensemble thématique compact et cohérent.

Klara Hübner traite du cas particulier de Fribourg (Suisse) à la fin du Moyen Âge, qui est particulièrement bien documentée pour les problèmes ici abordés, ce depuis 1249, et située de plus dans une zone géographique rendant la question très intéressante sur les plans économique et stratégique. C’est aussi à la Suisse que s’intéresse Marie-Claude Schöpfer Pfaffen, plus exactement aux Alpes suisses et à la politique qui y a été suivie en matière de transports, du XII^e au XVI^e siècle dans les territoires de Berne et du Valais, en replaçant le sujet dans son contexte naturel, économique et politique. Les rôles respectifs des villes, des évêques et des princes sont ensuite abordés ainsi que leur action concrète, en soulignant en conclusion l’importance de l’interpénétration des différents acteurs et des constellations qu’ils forment dans la définition d’une »politique« en la matière.

Beat Kümin aborde lui le sujet des auberges dans le Moyen Âge finissant, au moyen d’une problématique basée sur l’espace et sa perception – en le concevant comme le résultat d’un processus culturel et non comme un simple réceptacle, d’où l’importance de la notion de perception. Le tour d’horizon est complété par Andreas Kaplony, qui tourne son regard vers l’orient et les géographes arabo-musulmans du X^e siècle al-Muqaddasī et Ibn Ḥawqal en éclairant leurs catégories descriptives.

Les conclusions du volume sont présentées par Martin Kintzinger. L’on peut souligner avec lui la profondeur historiographique et l’ampleur intellectuelle – peut-être inattendue pour certains – du sujet. Ce sont cette profondeur et cette ampleur qui expliquent qu’un certain nombre de questions soit encore à résoudre et que les résultats obtenus apparaissent parfois contradictoires ou surprenants. À l’exception notable de la contribution d’Andreas Kaplony, les différents articles se concentrent sur la Suisse, l’Italie et, surtout, l’Allemagne et l’Empire, de manière souvent tacite. L’un des grands intérêts de ce volume est la confrontation entre divers types de sources et diverses problématiques, dont les éventuels contradictions ou mystères sont rendus plus aigus encore par l’aspect en partie très matériel du sujet. C’est sans aucun doute cette grande richesse qui mène à l’apparent paradoxe d’un sujet très travaillé et néanmoins un peu marginal dans le contexte scientifique actuel. La bibliographie est considérable, mais plus considérables encore sont les découvertes qu’il reste à faire et les débats à mener. Outre que, par exemple, nombre de »voies romaines« pourraient bien être plus médiévales qu’antiques, les rôles des différents acteurs ou leur manière de revendiquer leurs droits ne sont pas aussi nets que ce que l’on pourrait croire – M. Kintzinger évoque ainsi l’institution châtelaine, mais ce n’est pas la seule à être concernée. En fait, la question des routes, de la circulation et du transport est bien loin d’être close; c’est pourquoi ce volume est tout à fait bienvenu, ne serait-ce que par des réflexions méthodologiques dépassant les limites géographiques des articles qui le composent.